MENINGKATKAN SAFETY RIDING PENGEMUDI PELAJAR USIA 18 – 21 TAHUN DALAM MENGURANGI KECELAKAAN LALU LINTAS DI KECAMATAN TEGAL TIMUR, KOTA TEGAL
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar
Belakang
Keselamatan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang
dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia,
Kendaraan, Jalan, dan/atau lingkungan. Fenomena Kecelakaan Era globalisasi
menuntut masyarakat modern untuk mempunyai mobilitas yang tinggi. Mobilitas
yang tinggi tersebut mendorong teradi tingginya kepadatan lalu lintas, baik
barang maupun manusia di seluruh dunia. Melihat perkembangan yang ada dari
kepadatan lalu lintas tersebut, semakin banyak ditemukan fakta yang menunjukkan
bahwa jalan raya justru menjadi ladang pembunuhan manusia modern. Sejak
ditemukannya kendaraan bermotor lebih seabad lalu, diperkirakan sekitar 30 juta
orang telah terbunuh akibat kecelakaan jalan.1 Angka tersebut merupakan
peningkatan dari 880.000 korban kecelakaan tahun 1999, dan pada 2010
diperkirakan meningkat antara 1,1-1,2 juta, kemudian menjadi 1,3-1,4 juta per tahun
pada tahun 2020. Pada periode yang sama terdapat fenomena yang menunjukkan
bahwa kendaraan bermotor menjadi pembunuh dengan banyak korban melebihi
keseluruhan korban perang termasuk dalam dua perang dunia. Korban kecelakaan
jalan raya juga lebih banyak dibandingkan dengan korban kecelakaan angkutan
udara, laut, danau, maupun kereta api.2 Menurut perkirakan Organisasi Kesehatan
Dunia (WHO), pada tahun 2020 penyebab terbesar ketiga kematian adalah
kecelakaan jalan raya, tepat dibawah penyakit jantung dan depresi. WHO mencatat
bahwa 1 juta orang di seluruh dunia meninggal setiap tahunnya di jalan raya
akibat kecelakaan, dimana 40% diantaranya berusia 25 tahun. Sementara itu,
jutaan orang lainnya mengalami luka parah dan cacat fisik akibat kecelakaan. Faktor yang dapat menyebabkan kecelakaan salah
satunya yaitu faktor manusia. Faktor manusia dapat terjadi karena kelalaian
manusia (Human error).
Mengingat
banyaknya korban jiwa dan besarnya kerugian ekonomi dan sosial yang ditimbulkan
oleh kecelakaan jalan, maka mendesak perlu dibangun budaya keselamatan jalan
(road safety culture) di Indonesia. Berbagai program dan upaya sosialisasi
telah dilakukan untuk mengurangi tinggi nya angka kecelakaan,salah satu upaya
tersebut adalah pengenalan safety riding. Tingginya angka kecelakaan sepeda
motor sebagian besar juga melibatkan kendaraan lain yaitu mobil, yang artinya
juga dalam 76% kecelakaan sepeda motor sebagian juga melibatkan mobil,bahkan
tidak jarang menjadi pihak yang dirugikan. Kecelakaan terjadi karena kurang
antisipasinya pengemudi mobil dalam mengenali kondisi jalan, hal ini disebabkan
karena kurangnya pengetahuan para pengendara tentang kondisi lalu lintas di
jalan.
Tercatat
sekitar 40% dari korban kecelakaan adalah berusia 18-21 tahun, dan itu selalu
mengalami tren peningkatan dari tahun ke tahun. Remaja merupakan salah satu
segmen terbesar penyumbang kecelakaan lalu lintas. Usia 17 tahun adalah usia
remaja mendapat SIM untuk pertama kalinya, dimana mereka baru mendapat izin
untuk mengandarai kendaraan. Remaja ingin mengendarai kendaraan ketika berumur
17 tahun. Remaja berpikir bahwa mereka cukup dewasa untuk mengendarai mobil di
jalan, tetapi dengan pengetahuan tentang mengemudi yang dangkal sering menyebabkan
kecelakaan mobil fatal. Pengetahuan mereka tentang kendaraan masih kurang
karena masih merupakan hal baru bagi mereka. Kurang pengetahuan dan pengalaman
tersebut membuat pengemudi remaja kurang tanggap terhadap situasi yang
membahayakan sehingga berpotensi terjadinya kecelakaan di jalan raya.
Hal
ini dapat dilihat dari banyaknya masyarakat yang gagal saat mengikuti ujian
untuk mendapatkan SIM A. Sebagai contoh kasus di Kota Medan, dari 118 orang
pendaftar yang lulus hanya 24 orang. Ujian tulis SIM A berisi pertanyaan yang
menguji pengetahuan para calon pengendara tentang kondisi lalu lintas, dimana
kondisi ini nantinya akan dihadapi dalam keadaan sesungguhnya saat mereka telah
mendapatkan SIM dan berkendara di jalan. Banyaknya permintaan dari para calon
pengendara untuk mendapatkan buku yang berisi tentang panduan mengemudi di
jalan raya yang digunakan sebagai bekal mereka sebelum menghadapi ujian untuk
mendapatkan SIM. Hasil kuisoner menunjukkan bahwa remaja masih kurang
pengetahuan akan lalu lintas. Ketika ditanyakan soal rambu angka perhitungan
menunjukkan 3,33 yang artinya cukup tahu, begitu pula saat ditanyakan tentang
marka, hanya 3,35. Pengetahuan ini dirasa masih kurang karena rambu dan marka
masih pengetahuan yang sederhana sebagai bekal awal untuk mengemudi jalan raya.
Pengetahuan Safety Driving menjadi bekal awal yang harus dimiliki sebelum
mengendarai kendaraan di jalan raya.
Kota
Tegal merupakan kota yang mempunyai banyak jalan arteri yang pengguna jalannya
sebagian besar adalah remaja pada usia 18 – 21 tahun. Telah ditemukan dalam beberapa
studi kasus bahwa di Kota Tegal sering terjadi kecelakaan yang melibatkan
pengemudi usia remaja. Berdasarkan ulasan – ulasan kondisi diatas maka perlu
dilakukannya penelitian mengenai tingkat safety riding bagi pengemudi mobil
khususnya pengemudi remaja di Kota Tegal agar terciptanya keselamatan di jalan
raya dan mengurangi angka kecelakaan yang disebabkan oleh perilaku pengemudi
yang kurang safety khususnya pada usia 18 – 21 tahun karena masih kurang
memahami tentang tata cara mengemudi yang berkeselamatan.
1.2 Identifikasi Masalah
Kurangnya
kesadaran pelajar khususnya usia remaja akan pentingnya keselamatan diri
sendiri dalam mengemudi kini menjadi masalah yang cukup serius di jalan raya.
Pasalnya, remaja - remaja di Kota Tegal
kurang memperhatikan keselamatan berkendara. Banyak pengemudi usia remaja yang
kerap kali memacu kendaraannya dengan kecepatan tinggi, tidak mempedulikan
rambu-rambu lalu lintas, bahkan tidak mempedulikan pengguna jalan lainnya. Hal
ini disebabkan oleh kurangnya pemahan para pengemudi usia remaja akan
pentingnya keselamatan.
1.3 Rumusan Masalah
Mengacu pada latar
belakang yang ada, permasalahan yang akan dibahas pada penelitian ini adalah :
1. Bagaimanakah
karakteristik perilaku pengemudi pada usia 18 - 21 di Kota Tegal?
2. Apa
metode yang dapat digunakan untuk meningkatkan safety riding?
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan
penelitian ini ialah:
1. Mengetahui
karakteristik perilaku pengemudi pada usia remaja yang ada di Kota Tegal.
2. Mengetahui
dan menerapakan metode yang dapat digunakan untuk meningkatkan safety riding
agar dapat mengurangi angka kecelakaan di Kota Tegal.
1.5 Batasan Masalah
Berdasarkan
latar belakang yang ada maka pembahasan masalah perlu dibatasi, hal ini
bertujuan agar pembahasan masalah tidak melebar ke hal lain yang tidak
diperlukan. Sehingga kita dapat lebih fokus di ruang lingkup masalah yang telah
ditentukan. Pada hal ini penulis membatasi pembahasan masalah yaitu meliputi karakteristik
perilaku pengemudi pada usia remaja dengan kisaran usia 18 – 21 Tahun di
Kecamatan Tegal Timur, Kota Tegal dan Metode yang diperlukan untuk meningkatkan
safety riding dalam mengurangi kecelakaan lalu lintas.
1.6 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat yang diharapkan dari penelitian
ini adalah:
1. Manfaat
Teoritis
a. Untuk
mengetahui karakteristik perilaku pengemudi pelajar pada usia 18-21 tahun yang
berada di Kecamatan Tegal Timur, Kota Tegal yang dapat menyebabkan kecelakaan lalu
lintas.
b. Untuk
meningkatkan safety riding bagi pengemudi pelajar melalui metode sosialisasi
atau penyuluhan langsung.
c. Untuk
menjadi bahan kajian akademis dalam upaya menanggulangi kecelakaan lalu lintas.
d. Guna
menugurangi angka kecelakaan lalu lintas dan mewujudkan safety riding bagi
pengemudi usia pelajar.
2. Manfaat
Praktis
Sebagai sumbangan pemikiran
akademis yang aplikatif kepada Pemerintah Kota Tegal yang terkait seperti
DISHUB dan pihak Kepolisian setempat agar dapat mengurangi angka kecelakaan
lalu lintas di Kota Tegal khususnya di Kecamatan Tegal Timur yang disebabkan oleh
pengemudi pelajar. Dan yang paling penting yaitu bermanfaat untuk diri saya
sendiri dalam menambah wawasan saya guna menunjang pembelajaran di kampus PKTJ
sebagai taruni yang belajar dalam bidang Manajemen Keselamatan Jalan mengenai
cara atau solusi dalam mengurangi angka kecelakaan lalu lintas di Kota Tegal.
BAB II
LANDASAN TEORI
1.1 Safety Riding
2.1.1
Definisi Safety Riding
Safety Riding mengandung pengertian yaitu suatu usaha yang dilakukan dalam
meminimalisir tingkat bahaya dan memaksimalkan keamanan dalam berkendara, demi
menciptakan suatu kondisi, yang mana kita berada pada titik tidak membahayakan
pengendara lain dan menyadari kemungkinan bahaya yang dapat terjadi di sekitar
kita serta pemahaman akan pencegahan dan penanggulangannya.
Implementasi dari pengertian di atas yaitu bahwa diisaat kita mengendarai
kendaraan, maka haruslah tercipta suatu landasan pemikiran yang mementingkan
dan sangat mengutamakan keselamatan, baik bagi diri sendiri maupun bagi orang
lain. Untuk itu, berangkat dari dasar pemikiran keselamatan tersebut, maka para
pengendara haruslah menyadari arti dan pentingnya keselamatan, hal ini bisa
dicontohkan dengan meningkatnya angka kecelakaan di jalan raya dan berbagai kejadian kecelakaan yang terjadi disebabkan dari
berbagai macam kasus. Walaupun terasa sangat sulit untuk menumbuhkannya,
namun pemikiran yang mengutamakan keselamatan tersebut haruslah merupakan
kesadaran dari dirisendiri yang terbentuk dan dibangun dari dalam hati dan
bertekad untuk melaksanakan segala
aktivitas yang mendasar pada Safety Riding. Bila dasar pemikiran Safety
Riding (Safety Minded) telah dimiliki, maka dengan mudah setiap hal yang berkaitan dengan Safety
Riding dapat kita terapkan dimulai daridiri sendiri dan memulainya dari
hal-hal yang kecil.
2.1.2 Faktor yang Mempengaruhi Safety Riding
Menurut
survey tim safety riding, lebih dari 50% kecelakaan sepeda motor disebabkan
oleh faktor manusia itu sendiri, selain faktor kendaraan dan lingkungan. Faktor
manusia ini meliputi kelengkapan pengemudi saat mengemudikan kendaraannya
dijalan dan ketaatannya dalam mengemudikan kendaraan.
1.2 Kecelakaan Lalu Lintas
1.2.1
Desinisi
Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan
tidak terjadi kebetulan, melainkan ada sebabnya. Oleh karena ada penyebabnya,
sebab kecelakaan harus dianalisis dan ditemukan, agar tindakan korektif kepada
penyebab itu dapat dilakukan serta dengan upaya preventif lebih lanjut kecelakaan
dapat dicegah.
Menurut
D.A. Colling (1990) yang dikutip oleh Bhaswata (2009) kecelakaan dapat
diartikan sebagai tiap kejadian yang tidak direncanakan dan terkontrol yang
dapat disebabkan oleh manusia, situasi, faktor lingkungan, ataupun kombinasi-kombinasi
dari hal-hal tersebut yang mengganggu proses kerja dan dapat menimbulkan cedera
ataupun tidak, kesakitan, kematian, kerusakaan property ataupun kejadian yang
tidak diinginkan lainnya.
Menurut
WHO, Kecelakaan Lalu Lintas adalah kejadian di mana sebuah kendaraan bermotor tabrakan dengan benda lain dan menyebabkan
kerusakan. Kadang kecelakaan ini dapat mengakibatkan luka-luka atau kematian manusia atau binatang. Kecelakaan
lalu-lintas menelan korban jiwa sekitar 1,2 juta manusia setiap tahunnya.
Heinrich (1980) mendefinisikan
kecelakaan sebagai suatu kejadian yang tidak terencana dan tidak terkontrol
yang merupakan aksi atau reaksi dari suatu objek, substansi, manusia, atau
radiasi yang memungkinkan atau dapat menyebabkan injury.
Frank E. Bird dan George L. Germain
mendefinisikan kecelakaan sebagai suatu kejadian tidak diinginkan yang
menimbulkan kerugian pada manusia, kerusakan property, ataupun kerugian proses
kerja, sebagai akibat dari kontak dengan substansi atau sumber energi yang
melebihi batas kemampuan tubuh, alat, atau struktur.
Berdasarkan
Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
mengungkapkan kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak
diduga dan tidak disengaja yang melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna
jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.
Kecelakaan lalu lintas adalah kejadian pada lalu lintas jalan yang sedikitnya
melibatkan satu kendaraan yang menyebabkan cedera atau kerusakan atau kerugian
pada pemiliknya (korban) (WHO, 1984). Menurut F.D. Hobbs (1995) yang dikutip
Kartika (2009) mengungkapkan kecelakaan lalu lintas merupakan kejadian yang
sulit diprediksi kapan dan dimana terjadinya.
Dari teori-teori diatas definisi
operasional dari kecelakaan adalah peristiwa yang terjadi secara tidak sengaja
dan tidak direncanakan yang dapat menimbulkan kerugian pada harta, barang,
maupun kerugian fisik.
Kecelakaan tidak hanya trauma, cedera, ataupun
kecacatan tetapi juga kematian. Kasus kecelakaan sulit diminimalisasi dan
cenderung meningkat seiring pertambahan panjang jalan dan banyaknya pergerakan
dari kendaraan. Dari beberapa definisi kecelakaan lalu lintas dapat disimpulkan
bahwa kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa pada lalu lintas jalan
yang tidak diduga dan tidak diinginkan yang sulit diprediksi kapan dan dimana
terjadinya, sedikitnya melibatkan satu kendaraan dengan atau tanpa pengguna
jalan lain yang menyebabkan cedera, trauma, kecacatan, kematian dan/atau kerugian
harta benda pada pemiliknya (korban).
1.2.2
Faktor
– Faktor yang Mempengaruhi Kecelakaan
Ada tiga faktor utama yang menyebabkan terjadikanya
kecelakaan, pertama adalah faktor manusia, kedua adalah faktor kendaraandan yang terakhir adalah faktor jalan. Kombinasi dari ketiga faktor itu bisa saja terjadi, antara manusia dengan
kendaraan misalnya berjalan melebihi batas kecepatan yang ditetapkan kemudian
ban pecah yang mengakibatkan kendaraan mengalami kecelakaan. Disamping itu
masih ada faktor lingkungan, cuaca yang juga bisa berkontribusi terhadap kecelakaan.
1. Faktor manusia
Faktor manusia
merupakan faktor yang paling dominan dalam kecelakaan. Hampir semua kejadian
kecelakaan didahului denganpelanggaran rambu-rambu lalu lintas. Pelanggaran dapat terjadi karena
sengaja melanggar, ketidaktahuan terhadap arti aturan yang berlaku ataupun tidak melihat ketentuan yang diberlakukan atau pula pura-pura tidak
tahu.Selain itu manusia sebagai pengguna jalan raya sering sekali lalai bahkan ugal ugalan dalam mengendarai kendaraan, tidak sedikit angka
kecelakaan lalu lintas diakibatkan karena
membawa kendaraan dalam keadaan mabuk, mengantuk, dan mudah terpancing oleh
ulah pengguna jalan lainnya yang mungkin dapat memancing gairah untuk balapan.
2.
Faktor kendaraan
Faktor kendaraan
yang paling sering adalah kelalaian perawatan yang dilakukan terhadap kendaraan.
Contohnya seperti rem blong, setir macet, dll. Untuk mengurangi faktor
kendaraan perawatan dan perbaikan kendaraan diperlukan, disamping itu adanya kewajiban
untukmelakukan pengujian kendaraan
bermotor secara reguler.
3. Faktor jalan dan lainnya
4.
Faktor Cuaca
2.3
Hubungan Antara Safety Riding yang Dapat Mengurangi Kecelakaan
Kecelakaan
menjadi masalah penting dalam lalu lintas. Banyak faktor yang menyebabkan
kecelakaan lalu lintas. Berdasarkan
data Ditlantas Polri tahun 2009 yang tersaji pada buku yang sama, penyebab
kecelakaan lalu-lintas yang dominan adalah kesalahan manusia /pengemudi yang
presentasenya mencapai 85%. Penyebab berikutnya adalah faktor kendaraan 4%,
jalan dan prasarana 3%, pemakai jalan lainnya 3%, factor lingkungan dan
sebagainya 5%. Dari 85% tersebut, modus kesalahan yang dilakukan pengemudi,
penyebab terbesar terjadinya tabrakan adalah pengemudi tidak sabar dan tidak
mau mengalah (26%), menyalip atau mendahului (17%), berkecepatan tinggi (11%),
Sedangkan penyebab lainnya seperti perlanggaran rambu, kondisi pengemudi dan
lain-lain berkisar antara 0,5 sampai 8%.
Dari data diatas dapat diketahui bahwa human error menjadi
penyebab utama terjadinya kecelakaan dijalan raya. Salah satu contoh faktor
human error yang dapat menyebabkan kecelakaan adalah kurangnya tingkat
keselamatan dan keamanan pengemudi dalam mengemudikan kendaraannya dijalan
raya. Dibeberapa keadaan pengemudi kurang memperhatikan keselamatan dan
keamanan dirinya maupun pengguna jalan lain. Hal ini disebabkan oleh kurangnya
pemahaman tentang pentingnya safety riding khususnya bagi pengemudi remaja usia
18 – 21 tahun yang baru mengendarai sepeda motor. Oleh karena itu pemahaman
mereka tentang safety riding masih sangat kurang.
2.4 Objek Penelitian
Remaja berasal dari kata latin adolensence yang
berarti tumbuh atau tumbuh menjadi dewasa. Istilah adolensence mempunyai arti
yang lebih luas lagi yang mencakup kematangan mental, emosional sosial dan
fisik (Hurlock, 1992). Pasa masa ini sebenarnya tidak mempunyai tempat
yang jelas karena tidak termasuk golongan anak tetapi tidak juga golongan dewasa
atau tua.
Hal senada
diungkapkan oleh Santrock (2003: 26) bahwa adolescene diartikan
sebagai masa perkembangan transisi antara masa anak dan masa dewasa yang
mencakup perubahan biologis, kognitif, dan sosial-emosional.
Seperti yang
dikemukakan oleh Calon (dalam Monks, dkk 1994) bahwa masa remaja menunjukkan dengan jelas sifat transisi atau
peralihan karena remaja belum memperoleh status dewasa dan tidak lagi memiliki
status anak. Menurut Sri Rumini & Siti Sundari (2004: 53) masa remaja adalah peralihan dari masa anak dengan masa
dewasa yang mengalami perkembangan semua aspek/ fungsi untuk memasuki masa
dewasa.
Masa remaja berlangsung antara umur 12 tahun sampai dengan
21 tahun bagi wanita dan 13 tahun sampai dengan 22 tahun bagi pria.
Sedangkan pengertian remaja menurut Zakiah Darajat (1990:
23) adalah: masa peralihan diantara masa kanak-kanak dan dewasa. Dalam
masa ini anak mengalami masa pertumbuhan dan masa perkembangan fisiknya maupun
perkembangan psikisnya. Mereka bukanlah anak-anak baik bentuk badan ataupun
cara berfikir atau bertindak, tetapi bukan pula orang dewasa yang telah matang.
Batasan usia remaja yang umum digunakan oleh para
ahli adalah antara 12 hingga 21 tahun. Rentang waktu usia remaja ini biasanya
dibedakan atas tiga, yaitu 12 – 15 tahun = masa remaja awal, 15 – 18 tahun =
masa remaja pertengahan, dan 18 – 21 tahun = masa remaja akhir. Tetapi
Monks, Knoers, dan Haditono membedakan masa remaja menjadi empat bagian, yaitu
masa pra-remaja 10 – 12 tahun, masa remaja awal 12 – 15 tahun, masa remaja
pertengahan 15 – 18 tahun, dan masa remaja akhir 18 – 21 tahun (Deswita,
2006: 192)
Paparan
diatas merupakan alasan pemilihan objek penelitian pengemudi remaja dengan
kisaran usia 18 – 21 tahun. Usia remaja yang
dianggap masih sangat kurang pengetahuan tentang safety driving dan masih
memiliki tingkat emosional yang tinggi sehingga kerap kali mereka mengabaikan
keselamatan dan keamanan dirinya sendiri.
2.5 Karakteristik Perilaku Pengemudi Remaja
Banyak kejadian kecelakaan yang disebabkan karena perilaku remaja yang
seenaknya sendiri berkendara tanpa mengindahkan tata tertib. Kecelakaan lalu
lintas sering kali disebabkan karena pelanggaran yang dilakukan oleh pengendara itu sendiri. Banyak faktor yang
menyebabkan masyarakat khusunya remaja melanggar lalu lintas dan tidak ada
kesadaran yang ditunjang dengan pengetahuan yang luas tentang tata tertib lalu
lintas.
Anak-anak remaja banyak yang mengganggap apabila berkendara dengan mematuhi
tata tertib lalu lintas dianggap kolot padahal sebenarnya mereka tidak berpikir
luas dan kedepan akan bahaya dan dampak yang akan dialami apabila melanggar
lalu lintas. Karena, sejatinya peraturan dibuat untuk ditaati bukan dilanggar.
Namun, paradigma masyarakat yang salah kaprah memutar balikkan slogan sehingga
menjadi doktrin dan kemudian membudidaya menjadi watak yang sulit untuk
dirubah, yaitu “Aturan dibuat untuk dilanggar”. Paradigma dan pemikiran
masyarakat sudah sangat salah kaprah, mereka menganggap bahwa peraturan tidak
penting untuk ditaati. Selain itu, lemahnya hukum dan ketidak bijaksanaan
aparat pemerintah sendiri yang membuat masyarakat melunakkan segala hukum dan
peraturan yang sudah ditegakkan. Banyak masyarakat percaya bahwa aparat polisi
bisa disuap dll. Karena, ketidak bijaksannaan polisi sendiri seakan pemerintah
membuat aturan dan itu dijadikan lahan keuangan bagi oknum-oknum nakal. Saat
kepercayaan masyarakat pada aparat pemerintah telah pudar, maka pelanggaran
tata tertib mulai merajalela. Banyak remaja berkendara nekat melanggar
peraturan tata tertib berkendara karena hal tersebut. Sehingga, dalam
melestarikan tata tertib berkendara diperlukan kerjasama antara semua pihak
demi terwujudnya budaya tertib berlalu lintas.
2.5.1 Faktor-faktor pelanggaran
Faktor-faktor penyebab pelanggaran tata tertib di lalu lintas oleh remaja
dibagi menjadi dua, yaitu faktot interen dan eksteren. Faktor eksteren antara
sosial budaya, sosial ekonomi dan pendidikan serta wawasan. Sedangkan, faktor
interen antara lain psikologis, motivasi, kesadaran, paradigma dll.
Dari beberapa faktor tersebut, faktor yang sering menjadi penyebab utama
pelanggaran etika tata tertib berlalu lintas bagi remaja adalah faktor
psikologis. Faktor psikologis sangat memperngaruhi etika remaja dalam
berkendara, bagaimana sopan santun dia di jalan, moral dan kepatuhan dia pada
tata tertib serta rasa respect kepada penggunan jalan lain akan tercermin saat dia
berkendara. Psikologi dalam diri remaja tidaklah stabil, sehingga sangat sulit
mengendalikan diri mereka ketika di jalan. Masa remaja, mereka sangat ingin
dilihat, dikenal dan menonjolkan diri, mereka merasa bangga dengan mengebut
dijalan, memodifikasi kendaraan yang membahayakan karena tidak sesuai standar,
dan emosi jiwa yang kadang tidak baik sehingga mereka melampiaskannya dengan
ugal-ugalan di jalan, karena ada rasa puas setelah mereka bisa melakukan hal
tersebut. Disamping itu, mereka hanya bisa mengendarai motor tetapi tidak
mengendarai motor yang baik dan sopan.
Yogadhita Gde perwakilan dari Badan Kesehatan Dunia alias WHO mencatat ada
sekitar 400.000 korban di bawah usia 25 tahun yang meninggal di jalan raya.
Dengan rata-rata angka kematian 1.000 anak-anak dan remaja setiap harinya.
Kecelakaan lalu lintas menjadi penyebab utama kematian anak-anak di dunia
dengan rentang usia 10-24 tahun. “Tingkat fatalistik anak remaja menempati
posisi kedua dalam usia kecelakaan,” bilangnya saat Konferensi Anak Indonesia
tahun lalu.
Hal yang paling serius dalam menghadapi kondisi seperti ini adalah soal
kesiapan si anak berhadapan dengan jalan raya. Karena tingkat kematangan dan
pemahaman pada usia remaja tidak lah sebaik orang-orang dewasa, sehingga rasa
kesiapan itu pun kurang dan sangat merugikan diri sendiri. Fenomena
tingginya kecelakan pada remaja dapat diterangkan secara neurosains. Otak
emosional yang belum terkontrol pada remaja merupakan penyebab utamanya. Otak
manusia terdiri dari empat lobus, yaitu lobus frontal, lobus parietal , lobus
temporal , dan lobus oksipital . Pada lobus frontal memiliki fungsi untuk
memecahkan masalah, mempertimbangkan sesuatu, menghambat perilaku, merencanakan
sesuatu, memantau diri sendiri, kepribadian, emosi, mengatur sesuatu,
memperhatikan, berkonsentrasi, mental-flexibility, berbicara, awareness of
abilities, mengendalikan diri, dan “melakukan sesuatu yang benar”.
Kegiatan menyetir dapat dilakukan atas kerja pada otak bagian:
·
Korteks prefrontal merupakan daerah otak
yang paling terakhir mencapai kematangan. Bagian ini memegang kendali
terhadap fungsi perencanaan, pengaturan, dan pengambilan keputusan.
Perkembangan korteks prefrontal pada manusia berbeda-beda dan umumnya terjadi
maksimal pada usia 25 tahun. Hal inilah yang menyebabkan remaja kurang memiliki
kemampuan untuk menilai konsekuensi atau menyerap informasi, seperti orang
dewasa pada umumnya.
·
Hipokampus yang terletak pada otak bagian
tengah ini merupakan pusat pengaturan memori.
·
Amigdala yang juga terletak di otak tengah
berfungsi sebagai pusat kendali emosi. Sebagian besar perilaku remaja
dipengaruhi oleh amigdala sehingga mereka dapat bertindak secara irasional dan
emosional.
Sehingga beberapa hal yang membedakan otak remaja dan dewasa adalah :
1.
Emotional Rollercoaster dimana Amigdala
berkembang pesat sehingga membuat pusat emosi teraktivasi berlebihan. Pada
akhirnya, remaja berpikir dengan “emosi” mereka dan menganggap bahwa sesuatu
dapat menjadi ancaman bagi dirinya.
2.
Sifat Impulsif. Sifat ini berhubungan
dengan serotonin, yaitu neurotransmitter yang mengatur tidur dan rasa rileks
seseorang. Pada remaja kadar serotonin dalam tubuh rendah sehingga seorang
remaja dapat bersifat impulsif.
3.
Sifat Pengambil Risiko. Sifat ini
berhubungan dengan dopamine, yaitu neurotransmitter yang mengatur mood dan
perasaan senang. Kadar dopamine dalam tubuh remaja yang tinggi membuat remaja
mengalami fase “hungry for stimulation” atau perilaku suka mengambil risiko.
Pada remaja laki-laki, adanya hormon testosteron diketahui dapat memperkuat
kinerja dopamine. Selain itu, 60% sifat pengambil risiko pada remaja ternyata
dapat diturunkan oleh orang tua atau bersifat genetik.
4.
Kemampuan Penilaian. Istilah “The teen brain
is like a race car without brakes (otak remaja seperti sebuah mobil balap tanpa
rem)” memiliki maksud bahwa remaja memiliki kemampuan penilaian yang buruk
sehingga dianggap tidak memiliki “rem”, sedangkan amigdala sebagai “bensin”
dapat berfungsi maksimal. Perkembangan korteks prefrontal yang belum sempurna
dapat berpengaruh dalam pengambilan keputusan, termasuk mempertimbangkan
konsekuensi yang ada serta kurangnya kemampuan dalam menilai tindakan/
keputusan yang mungkin berbahaya.
Menurut Irjen Pudji Hartanto, Kepala Korprs Lantas Polri, pada tahun 2011
kematian anak akibat kecelakaan lalu lintas meningkat tajam. Peringkat pertama
pada usia 5-29 tahun. Tingkat kedua pada usia 5-14 tahun dan peringkat ketiga
30-44 tahun.
2.5.2 Bentuk-bentuk pelanggaran
1) Mengebut di jalan
2) Tidak memiliki SIM, STNK, STUJ (surat tanda uji kendaraan)
3) Tidak mengenakan sarana prasaran yang lengkap
4) Memodifikasi motor yang tidak sesuai standar
5) Melanggar marka jalan
6) Melanggar rambu-rambu
7) Tidak menyalakan lampu sein, riting, lampu hazard
8) Pelanggaran terhadap ketentuan dan muatan yang diijinkan
9) Berkendara dalam keadaan mabuk, telpon, sms dan
berbicara
10) Belum terampil dalam berkendara
(frekuensi tertinggi adalah 0-18 bulan setelah kepemilikan SIM)
11) Mengebut di jalan raya
(yang dilakukan oleh 38% remaja laki-laki dan 25% remaja perempuan)
12) Menumpang pada teman sebaya
(nebeng)
13) Menyetir pada malam hari
(pada Pk. 21.00-Pk. 06.00)
14) Menyetir dalam pengaruh
alkohol dan obat-obatan
15) Kondisi kendaraan yang
tidak baik (sabuk pengaman yang tidak memadai atau mobil lama/old car)
16) Menggunakan telepon seluler
pada saat menyetir (memiliki risiko 4x untuk terjadi kecelakaan).
2.5 Hipotesis
Dugaan
sementara dari penelitian ini adalah bahwa banyak kecelakaan lalu lintas yang
dialami pelajar usia 18 – 21 tahun yang disebabkan oleh kurangnya sikap safety
riding saat mengemudikan kendaraan di jalan raya. Jika kita menerapkan sikap
safety riding saat mengemudi kita dapat terhindar dari kecelakaan yang ada di
jalan raya.
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian
Kota Tegal
Terletak diantara 109°08’ - 109°10’ Bujur Timur dan 6°50’ - 6°53’ Lintang
selatan, dengan wilayah seluas 39,68 Km² atau kurang lebih 3.968 Hektar. Kota
Tegal berada di Wilayah pantai utara, dari peta orientasi Provinsi Jawa Tengah
berada di Wilayah Barat, dengan bentang terjauh utara ke Selatan 6,7 Km dan
Barat ke Timur 9,7 Km. Dilihat dari Letak Geografis, Posisi Kota Tegal sangat
strategis sebagai Penghubung jalur perekonomian lintas nasional dan regional di
wilayah Pantai Utara Jawa ( Pantura ) yaitu dari barat ke timur
(Jakarta-Tegal-Semarang-Surabaya) dengan wilayah tengah dan selatan Pulau jawa
(Jakarta-Tegal-Purwokerto-Yogyakarta-Surabaya) dan sebaliknya.
Luas Wilayah Kota Tegal, relatif kecil yaitu hanya 0,11 % dari luas
Provinsi Jawa Tengah. Secara Administrasi Wilayah Kota Tegal terbagi dalam 4
Kecamatan dan 27 Kelurahan, dengan batas administratif sebagai berikut :
• Sebelah Utara berbatasan dengan Laut Jawa.
• Sebelah Timur dan Selatan berbatasan dengan Kabupaten Tegal.
• Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Brebes.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 7 Tahun 1986 tentang perubahan Batas
Wilayah Kotamadya Daerah Tingkat II Tegal dan Kabupaten Daerah Tingkat II
Tegal, Luas Wilayah Kota Tegal adalah 38,50 Km² atau 3.850 Hektar. Namun
demikian secara Defacto luas wilayah Kota Tegal mengalami perubahan sejak
tanggal 23 Maret 2007 dengan ditetapkannya Peraturan Pemerintah Nomor 22 Tahun
2007 tentang Perubahan Batas Wilayah Kota Tegal dengan Kabupaten Brebes
Provinsi Jawa Tengah di Muara Sungai Kaligangsa., sehingga luas wilayah Kota
Tegal menjadi 39,68 Km² atau 3.968 Hektar.
3.2
Jenis Penelitian
Penelitian
ini merupakan penelitian kuantitatif dan kualitatif. Penelitian kuantitatif
dilakukan untuk mengumpulkan data berbentuk angka melalui survey. Penelitian
kualitatif menghasilkan data deskriptif
berupa kata-kata tertulis atau lisan dari orang-orang dan perilaku yang
dapat diamati. Menurut (Kirk dan Miller,
1986 dalam Moleong, 2007) penelitian kualitatif adalah tradisi tertentu
dalam ilmu pengetahuan sosial yang secara fundamental bergantung dari
pengamatan pada manusia baik dalam kawasannya maupun dalam peristilahannya.
Penelitian
kualitatif menggunakan metode kualitatif yaitu pengamatan, wawancara atau
penelaahan dokumen, serta sosialisasi langsung yang memberikan penyuluhan
tentang safety riding.
3.3 Teknik Analisis
Data
Metode
analisa yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode analisis deskriptif.
Metode ini meliputi kegiatan yang dilakukan dengan mengadakan penelitian
langsung ke perusahaan untuk memperoleh data yang diperlukan sehubungan dengan
masalah yang diteliti dan dilukiskan satu demi satu. Sehingga penelitian ini
berusaha memberikan gambaran data-data yang dikumpulkan untuk ditarik suatu
kesimpulan mengenai safety riding bagi pengemudi pelajar usia 18-21 tahun untuk
mengurangi angka kecelakaan lalu lintas di Kota Tegal.
Sosialisasi adalah sebuah proses penanaman kebiasaan, nilai
dan aturan dari satu generasi ke generasi berikutnya atau generasi lainnya
kedalam suatu kelompok atau masyarakat. Jadi, sosialisasi dapat diartikan
sebagai proses pembelajaran seseorang individu mengenai hal-hal yang belum
diketahui. Sedangkan keselamatan adalah perlindungan terhadap fisik seseorang
individu ataupun keadaan sejahtera dari keadaan aman secara fisik, sosial,
spiritual dan finansial.
Kegiatan Sosialisasi merupakan upaya penyegaran kembali pengetahuan dan
keselamatan sehingga menciptakan lingkungan yang aman, nyaman, sehat dan
produktif serta mencegah terjadinya kecelakaan.
Jenis kegiatan yang akan dilakukan dalam sosialisasi ini adalah:
1.
Membagikan
brosur tentang safety riding.
2.
Penyuluhan
materi tentang pentingnya safety riding di jalan raya.
3.
Melakukan
interaksi tanya jawab seputar materi yang telah disampaikan.
4.
Mengadakan
permainan yang sesuai dengan materi.
5.
Melakukan
simulasi atau praktek langsung tentang safety riding.
6.
Mengajak
para pengemudi pelajar untuk menerapkan perilaku safety riding di jalan raya.
3.4
Waktu Penelitian
Penelitian
dilakukan dengan pengumpulan data sekunder dan data primer, untuk data primer
dilakukan pengumpulan data dengan melakukan beberapa survai diantaranya survai
inventarisasi titik lokasi rawan kecelakaan dengan mencatat titik koordinat
lokasi rawan kecelakaan. Adapun waktu pengambilan data survai inventarisasi
titik lokasi rawan kecelakaan dilakukan pada pagi hari, Untuk pelaksanaan
sosialisasi penyuluhan safety riding akan dilakukan pada pagi hari. Dan
pengumpulan data sekunder berupa pengisiaan angket oleh beberapa pelajar pada
beberapa sekolah akan dilakukan pada pagi hari. Untuk pelaksanaan survey akan dilakukan pada
tanggal 8 – 9 Maret 2016 Pukul 08.00 – Selesai, Dan untuk pelaksanaan
sosialisasi pengisian angket ke SMA dan Universitas dilakukan pada tanggal 18 –
22 Maret 2016.
3.5 Subjek Penelitian
Subjek pada
penelitian ini adalah pengemudi berusia remaja berusia 18 – 21 tahun yang letak
sekolahnya berada di kecamatan Tegal Timur sebanyak 50 orang pelajar SMA dan 30
orang mahasiswa.
3.6 Fokus Penelitian
Penelitian ini terfokuskan
pada kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pengemudi pelajar berusia
remaja dalam kisaran usia 18 – 21 tahun. Pengemudi pelajar yang terkait adalah
penelitian ini adalah pelajar SMA dan Mahasiswa yang lokasi sekolahnya berada
di Kecamatan Tegal Timur, Kota Tegal. Sosialisasi penyuluhan tentang Safety
Riding akan difokuskan hanya kepada beberapa sampel sekolah yaitu sejumlah 8
SMA dan 3 Universitas.
3.7 Sumber Data
Pada penelitian ini penulis
memperoleh sumber data dari kepolisian kota Tegal, dan masyarakat yang
melanggar peraturan lalu lintas di kota Tegal, sedangkan sumber data yang lain
adalah dapat berupa buku, dokumen, majalah, koran, dan kenyataan yang dapat
diamati.
3.8
Identifikasi Variabel
Penelitian
- Variabel
Bebas : Safety Riding
- Variabel
Terikat : Kecelakaan
3.9
Definisi Operasional
- Safety
Riding
Safety
Riding adalah sebuah bentuk pola perilaku untuk berkendara yang nyaman dan
aman, baik untuk diri sendiri maupun pengguna jalan yang lain (pengendara
maupun pejalan kaki). Artinya adalah suatu sikap agar kita mengkondisikan diri
agar bagaimana mengendari sepeda motor yang aman dan nyaman, baik untuk diri
kita maupun orang lain. Masih
banyak kita lihat orang mengendarai motor dengan kecepatan tinggi, atau sangat
lambat dan lain-lain yang membahayakan dirinya dan juga orang lain disekitarnya.
Menurut survey tim safety riding, lebih dari 50% kecelakaan sepeda motor
disebabkan oleh faktor manusia itu sendiri, selain faktor kendaraan dan
lingkungan.seperti perilaku mengikuti, mengklakson, melalakukan gerak kasar,
mengedidpkan lampu jauh , disuasana lalu lintas yang tenang sehingga dapat
membahayakan pengguna jalan lain beresiko tabrakan dan terjadi kecelakaan
lainnya yang tidak di inginkan.
-
Kecelakaan
Kecelakaan lalu lintas
adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja yang
melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan
korban manusia dan/atau kerugian harta benda. Kecelakaan lalu lintas adalah
kejadian pada lalu lintas jalan yang sedikitnya melibatkan satu kendaraan yang
menyebabkan cedera atau kerusakan atau kerugian pada pemiliknya (korban).
3.10
Kesulitan Penelitian
1.
Tanggapan responden atau obyek
penelitian yang mungkin kurang sesuai dengan harapan peneliti. Hal ini
dikarenakan responden tidak mengetahui maksud dan tujuan peneliti dalam melakukan
penelitian.
2.
Kesulitan dalam mengumpulkan data
kualitatif tentang safety riding melalui angket terhadap obyek penelitian di kecamatan
Tegal Timur karena mungkin terdapat responden yang mengisi angket tidak sesuai
dengan kondisi nyata responden
3.
Suatu pemahaman penuh akan Safety
Riding merupakan suatu hal yang minimal karena suatu pemahaman yang cukup,
bahkan lebih, namun bila tanpa penerapan nyata akan tiada hasilnya. Penerapan
Safety Riding dan Tertib Lalu Lintas merupakan hal yang cukup sulit untuk
secara tegas dilakukan. Kerap kali, beberapa kendala kian muncul dan menghadang
Safety Minded (pemikiran akan keselamatan) tersebut, beberapa faktor
diantaranya, kondisi dan situasi yang kian menjadi dalih untuk bertindak.
DAFTAR
PUSTAKA
Departemen
Perhubungan.2009.Undang – undang
Nomor 22 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.Perhubungan.Jakarta.
Website:
http://nikenwrites.blogspot.co.id/2013/04/etika-remaja-dalam-berkendara.html
http://azimutyo.blogspot.co.id/2012/05/sosialisasi-keselamatan-transportasi.html
